全球金融危機已歷時3年多，大大抑制了需求，其深層次影響還在不斷顯露，同時也拖累集運市場進入“寒冬”。市場需求持續疲弱，但市場波動越來越劇烈。去年集運市場運價波動較大，但旺季不旺的需求以及班輪公司不同的營銷策略，使得航線運價在經歷三季度的波動后，四季度下滑，年底又跌回年初水平。在各個航運企業不斷訂購更大型新船，壓低運營成本的同時，會不會又引起新一輪班輪公司之間的運價大戰呢？

據悉，歐委會日前承認海運業的聯營體豁免將延長到2020年4月。 這一決議將使聯合市場份額缺乏30%的集運公司得以簽定協作協議聯合經營航線。此類協議答應貨代公司、集運公司共同經營以完成規模經濟。 原先的豁免應在下一年完畢，有人質疑集運公司是不是應享用自個的一套規矩而不像其他大多數職業相同被對待。

 
歐委會發布決議前，我國剛剛否決了由馬士基航運、地中海航運和達飛三家船公司提出的P3網絡的提議，雖然美國和歐洲的監管者現已對其開了綠燈。 歐委會在經過揭露咨詢后表明豁免制度運轉杰出，為協議供給了法律上確實定性，這給消費者帶來了實惠，并沒有不適當地打亂競賽。 不過，集運公司呼吁將約束提高到35%的提議被歐委會否決。在2008年制止聯合定價后，對市場份額的約束就從35%下降到了30%.雖然對立聯合定價，但歐委會擁護協作以下降成本。
 

基于目前經營環境困難，歐盟委員會也適時延長了聯營體豁免的期限，這對于航運企業來說是必要的。

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